En ce temps-là, la Suède était en guerre contre la Pologne. Le roi Gustave-Adolphe régnait à Stockholm et il rêvait de tenir la mer Baltique sous sa coupe. Pour ce faire, il lui fallait une marine puissante. En 1625, ce jeune souverain de 31 ans commanda donc des bateaux à ses chantiers navals. Ceux de Stockholm étaient dirigés par deux frères, les Hollandais Henryk et Arendt Hybertsson. Le 16 janvier 1625, ces ingénieurs signèrent un contrat de cinq ans, s’engageant à construire quatre navires, deux grands et deux petits, tout en entretenant le reste de la flotte suédoise. Le premier bateau, le Tre Kronor («Trois couronnes», l’emblème du royaume) fut livré dès l’automne, puis les travaux ralentirent à cause des combats en Europe - ce que l’on appellera un jour la guerre de Trente Ans.

être beau et faire régner la terreur

Henryk Hybertsson nourrissait le projet de construire le plus puissant navire de guerre du monde. Il l’appellera le Vasa, du nom de la dynastie régnant sur la Suède. Vasa - que l’on peut également écrire Wasa - signifie l’épi de blé… d’où le nom des célèbres petits pains suédois. Mais pour l’heure, il n’est pas question de boulangerie. Encore qu’il fallut bien nourrir le demi-millier d’hommes qui devaient embarquer à bord : 150 marins et 300 soldats. Un chiffre énorme, même rapporté aux dimensions considérables du bateau pour l’époque. Voyez plutôt : 69 mètres de long, 11,7 mètres de large, un tirant d’eau de 4,8 mètres, le grand mât à 52 mètres et 1275 m² de voiles réparties sur trois mâts pour faire avancer les 1 200 tonnes du Vasa. On avait déjà vu plus grand, mais une fois seulement, au siècle précédent, avec le Adler von Lübeck, un navire de la Ligue hanséatique. Le Vasa avait quand même de quoi impressionner. Son prix aussi : 40 000 riksdalers, ce qui était une somme considérable.

La Renaissance a connu un bouleversement dans ses techniques de combats en mer. Depuis le XVI^e siècle, on construit des navires «à franc-bord» avec des ponts multiples. Il s’agit d’installer, sur plusieurs niveaux, à tribord et à bâbord, des canons qui tirent par des «sabords». Il n’y en aura évidemment pas mille à bord du Vasa, mais un nombre déjà très impressionnant. Le bateau doit en effet être armé de 64 canons, dont 48 de 24 livres qui constituent son armement principal répartis de chaque côté sur deux étages. Un canon est dit de «24 livres» parce que c’est le poids du boulet - environ 12 kilos - qu’il est capable de projeter à quelques centaines de mètres. Rajoutez huit canons de trois livres, deux de une et six mortiers. Plus 300 fusiliers marins prêts à monter à l’abordage !

En 1625, il était prévu que le Vasa aurait la puissance de feu la plus considérable de son temps, c’est-à-dire la capacité de projeter 267 kilos de boulets et autres munitions en une seule bordée.

Car c’est ainsi que cela se passait : le bateau s’approchait de son ennemi à quelques centaines de mètres, si possible plus près encore, tirait en une seule fois de toutes ses pièces, venait immédiatement se coller à sa cible sans avoir le temps de recharger son artillerie et lançait aussitôt ses soldats à l’abordage. Un joli carnage qui débutait dans les éclats de bois fracassés par les boulets et s’achevait sur le pont à coups de hache… La technique militaire de l’époque ne permettait pas de couler ses ennemis, mais uniquement de désemparer les navires pour s’en saisir.

Le Vasa devait ainsi faire régner la terreur en mer Baltique. Mais ce navire royal se devait également d’être beau. Il s’agissait d’afficher la grandeur de la monarchie suédoise, au sommet de sa gloire. On ne lésina donc pas sur les sculptures. L’affaire nous semble étrange aujourd’hui : imagine-t-on de décorer les porte-avions et les frégates avec des créations d’artistes contemporains ? Une sculpture de Calder ou de Nikki de Saint-Phalle sur le Charles-de-Gaulle ? On trouvait cela alors parfaitement indispensable. Autre temps… A bord du Vasa,on ne compte pas moins de 700 sculptures et ornements sur bois, la plupart faisant référence à une vision idéalisée de l’Antiquité gréco-romaine. Le roi Gustave-Adolphe est représenté sous la forme d’une tête de lion de trois mètres ! Toute cette décoration est peinte de couleurs vives et parfois recouverte de feuilles d’or. La Suède manquant d’artisans, les chantiers navals ont fait venir tout exprès des Allemands et des Hollandais qui sculptent le chêne, le pin et le tilleul.

pourtant les marins n’étaient pas ivres

Les travaux vont bon train au chantier naval de l’île de Blasieholmen, en plein cœur de Stockholm. Ils durent trois ans. Le dimanche 10 août 1628, tout est prêt. Les témoins assurent que le temps était magnifique et qu’un vent léger soufflait du sud-ouest. Le Vasa est amarré sous le château royal. Il a été armé et ses cales chargées de 120 tonnes de lest. Il doit partir pour une croisière inaugurale et témoigner de la puissance suédoise. La foule est rassemblée pour l’admirer. Epouses et enfants de marins ont été autorisés à embarquer jusqu’à la sortie de l’archipel qui borde Stockholm. L’ordre de départ est donné, dans la grande tradition navale : «Etablissez les voiles !» En guise de salut, les artilleurs tirent une bordée de canons. Le plus puissant navire de son temps est lancé. Il met le cap plein est pour gagner la haute mer. Coupez !

Nous sommes deux semaines plus tard, le 27 août, quelque part en Pologne, où le roi Gustave-Adolphe commande son armée. Il reçoit cette lettre rédigée par son gouvernement : «Lorsque le navire quitta le refuge de Tegelviken, un fort coup de vent gonfla les voiles et il commença à prendre directement de la gîte du côté sous le vent. Il se redressa de lui-même, lentement, doucement, jusqu’à ce qu’il approche de Beckholmen, où la gîte recommença et s’accentua. L’eau commença à entrer par les sabords de la batterie inférieure, laissés ouverts pour la circonstance. Frappé par un nouveau coup de vent, le Vasa chavira et coula après un voyage d’environ 1 300 mètres.»On ne peut que se figurer la colère du souverain. Il prend sa plume et exige des sanctions, parlant d’«imprudence et d’incompétence». Que s’est-il passé ?

Retour au dimanche tragique. Le Vasa a sombré en quelques minutes à la pointe sud de l’île de Beckholmen. Sur les 150 personnes à bord, entre 30 et 50 se noient. On ne connaîtra jamais leur nombre avec certitude, mais ce qu’on sait, c’est que 25 squelettes seront retrouvés au XX^e siècle. Le commandant du bateau, Söfring Hansonn, est aussitôt arrêté et jeté en prison. L’ingénieur naval, Hybertsson, qui a construit le Vasa n’est plus là pour assister à son naufrage. Il est mort de maladie l’automne précédent. L’enquête commence. Elle n’aboutira jamais vraiment et personne ne sera condamné par la cour de justice créée à cet effet. Au final, tout le monde s’accorda pour reconnaître que, si le bateau avait été bien construit, il avait été mal conçu. Tout de suite après le désastre, son commandant se justifia en expliquant que les canons étaient bien attachés, que l’équipage était bien entraîné, précisant même - ce qui était sans doute nécessaire à l’époque - que les marins n’étaient pas ivres ! On lui en donna vite quitus : l’équipage n’était pas en cause.

L’explication est en fait très simple : le Vasa était mal proportionné, avec trop de poids dans les parties hautes et pas assez dans les parties basses. Il manquait de ballast dans les cales, son tirant d’eau était trop faible, le poids des canons sur les ponts supérieurs et celui des mâts étaient trop élevés. Du coup, il risquait à tout moment de chavirer à cause d’un centre de gravité trop haut. Ce qui arriva au premier souffle du vent… En ce début du XVII^e siècle, les ingénieurs navals ne disposaient pas de méthodes mathématiques sophistiquées pour calculer la stabilité d’un bateau. Tout se faisait à l’estime. Pour le Vasa, ils se sont simplement trompés, n’ayant pas l’expérience de navires aussi grands.

Fallait-il à tout prix un coupable ? L’erreur était collective et l’Etat suédois sut le reconnaître. Il faut dire que le roi lui-même aurait pu être blâmé, lui qui réclamait toujours plus de canons à bord, avait approuvé ses plans et exigeait du chantier qu’il aille vite. L’amiral Klas Fleming, à la tête de la flotte suédoise, avait bien remarqué que quelque chose n’allait pas lors d’un essai de stabilité, quelques jours avant le lancement. Alors que le bateau était amarré à quai, le test consistait à faire courir trente hommes de bâbord à tribord, puis de tribord à bâbord, afin de provoquer du gîte. Au troisième mouvement, il fallut arrêter le test, de peur de voir le bateau chavirer. L’avertissement était clair, mais l’amiral ne fit rien. Le bateau était construit et le roi absent de Stockholm. Il n’osa pas prendre la décision de refuser le Vasa et de le retourner au chantier naval alors que Sa Majesté Gustave-Adolphe l’attendait en Pologne.

«Dieu seul le sait»

A l’ingénieur Hybertsson, on pouvait reprocher d’avoir conçu son bateau avec une coque trop étroite. Mais il était mort et ses autres bateaux donnaient pleine satisfaction à la marine suédoise qui en avait grand besoin. On accusa également le commandant Hansson d’avoir laissé les sabords inférieurs ouverts, pour que le public pu voir les canons du Vasa. C’est par là que l’eau s’engouffra dans le navire. L’accusation ne pouvait pas tenir très longtemps - ces sabords ayant vocation à être ouverts en pleine mer pour le combat. Les responsables ? «Dieu seul le sait», constatèrent les juges.

Après quelques tentatives infructueuses de le renflouer, on laissa le Vasa là où il était, c’est-à-dire dans la vase au sud de l’île de Beckholmen. Trente-six mois après le naufrage, des plongeurs, utilisant une cloche de plongée, parvinrent à remonter une cinquantaine de canons - un exploit technique. Puis on oublia l’épave et jusqu’à l’endroit précis où elle se trouvait.

Trois cent trente-trois ans sont passés, quand le 24 mai 1961, à 9h03, le Vasa réemergea à la surface des eaux dans le golfe de Stockholm. Ce n’était pas un miracle, encore qu’il y a peut-être lieu d’en douter. Un spécialiste des épaves, Anders Franzen, avait localisé l’épave dès 1956 par trente mètres de fond, complètement recouverte par des boues. Avec les scaphandriers de la Marine royale, commandés par Per Edvin Fälting, il conçut le vaste projet qui aboutit à la complète restauration du bateau. Le récit du sauvetage du Vasa n’a assurément pas sa place dans une série intitulée «Caramba, encore raté !» Car tout a magnifiquement réussi. Les archéologues parvinrent à sauver le bois en l’arrosant pendant dix-sept ans de polyéthylène glycol puis en le séchant progressivement pendant sept ans. Un musée fut construit autour du bateau que l’on peut désormais approcher, mais sans monter à son bord, dans une ambiance de semi-obscurité et d’hygrométrie contrôlée, indispensable pour ne pas altérer le bois. C’est une visite fascinante (1). Une telle réussite muséographique est sans doute, pour les Suédois, la vengeance posthume du naufrage tragicomique de 1628.

(1) http://www.vasamuseet.se.

Il n’existe malheureusement aucun livre en français sur le sujet.

Le grand classique suédois a été traduit en anglais : The Vasa Saga de Bertil Almqvist.

Sources Libération